Друзья подшучивали: «Сергей, планер твой полетит, но только с привязанной кувалдой на носу»
Вы никогда не задавались себе вопросом — сколько стран в мире могут себе позволить строить самолёты? Оказывается, что всего четыре: США, Франция, Великобритания и, конечно же, Россия.
Даже Китай, который по своей экономической мощи выдвигается в XXI веке на первый план, не может пока себе этого позволить. Он только-только начинает производить свои собственные авиационные двигатели, закупая большую их часть в вышеуказанных государствах.
Такую возможность дал России её предшественник — Союз Советских Социалистических Республик. Авиастроение считается очень сложной и наукоёмкой отраслью.
И построили эту отрасль, в том числе, советские авиаконструкторы. Вот об одном из них мы и вспомним.
Из своей вологодской деревушки Диляево, в которой сейчас не осталось ни одного жителя, Сергей уехал 15-летним юношей. Ну как уехал, ушёл, как и его старшие братья, на заработки.
Семья то большая. 11 детей у родителей было, а он самый младший. Три класса отучился в земской школе. Научился читать, писать и считать. Вот и всё. А дальше сам протаптывай дорогу в жизнь.
Сергей брался за любую черновую работу. Копал траншеи под фундамент, чистил сточные канавы, работал грузчиком на фабрике, заготавливал сено.
Знакомый из соседнего села как-то шепнул ему, что на Коломяжском ипподроме намечается проведение авиационной выставки, куда слетятся аэропланы со всей Европы.
— Там сейчас как раз идут приготовления и требуются разнорабочие. Говорят, что хорошо платят.
Так, в 1910 году, 16-летний Сергей Ильюшин впервые в своей жизни увидел аэроплан. Да не один, а несколько. Наблюдал за их взлетами и посадками.
Он влюбился в авиацию!
До Первой мировой Сергей зарабатывал на кусок хлеба у разных хозяев. Кому нужны были рабочие руки, к тому и шёл. Пока в 1914 году его не мобилизовали.
Пехотную учебку проходил под Вологдой. И вот так оказалось, что запрос от петербургского Комендантского аэродрома, в котором они просили прислать им рабсилу в виде нескольких солдатиков, поступил именно в эту учебную часть. Уже тогда невидимая рука направляла будущего авиаконструктора на только ему судьбой предначерченный путь.
Да и Сергей на месте не сидел. Подстраховался. Попросил фельдфебеля включить его в список будущей обслуги аэродрома, умаслив его двумя бутылками водки.
Так в 1916 году Ильюшин попал в авиацию и больше оттуда не уходил.
Подметал взлетно-посадочное поле, равнял неровности на нём, убирался в ангарах. Затем незаметно для окружающих стал помогать авиамотористу, а вскоре и сам стал мотористом.
Тяга к знаниям у Ильюшина была неимоверная. Чего там говорить, если он даже любовные романы читал, если в них упоминались пилоты. Не говоря уже о специализированных изданиях. Все, что удавалось найти, прочитывал от корки до корки по нескольку раз.
Политикой молодой Ильюшин не интересовался. Но когда большевики пришли в октябре 17-го к власти, он принял их сторону. Более того, через год стал членом РКП(б). Скорее всего почувствовал, что будущее страны за ними и что именно советская власть даст ему реализовать себя.
В мае 1919 года Сергея мобилизовали. Специалистов авиатехников тогда можно было по пальцам пересчитать, поэтому служить его отправили к аэропланам молодого воздушного флота Советской России.
В 1921 году, когда Гражданская война подходила к концу, Сергей уговорил руководство Красного воздушного флота дать ему направление в институт инженеров (сейчас это Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского).
Начальство и слушать не хотело. «Да куда тебе с тремя классами образования! Ты хоть знаешь, чему там учат? Эк чего захотел». В конце концов уговорил. Направили.
И ничего, учился. Главное захотеть. А Ильюшин не просто хотел, он мечтал стать конструктором самолётов. Записался в кружок планеристов. Когда он собственными руками смастерил свой первый планер, тот, зараза, никак не хотел в небо подниматься.
Друзья по кружку хохотали: «Серёга, а ты попробуй кувалду к носу привязать. Может тогда полетит».
Сергей не обращал ни на кого внимания. Ему бы с причиной разобраться. Разобрался. Сам докопался. Оказывается, была нарушена центровка.
Когда он окончил институт, то был уверен, что его назначат в какое-нибудь конструкторское бюро. Наконец-то! Наконец-то он будет заниматься своим любимым делом.
А Ильюшина сразу бросили в когорту начальников. Чуть ли не в приказном порядке заставили руководить самолётной секцией Научно-технического комитета ВВС РККА. «И ради чего я мучился все эти годы?», — думал он про себя.
В этой должности он находился пять лет. До 1931 года. Будучи уже известным авиаконструктором он с теплотой отзывался об этой работе. Она ведь тогда помогла ему познакомиться практически со всеми ведущими мировыми разработками в области авиации.
Но всего хорошего помаленьку. В 1931 году Ильюшина, как перспективного руководителя и авиаконструктора, перевели в ЦАГИ на должность руководителя конструкторского бюро.
Через два года КБ разделилось. Андрей Туполев начал заниматься тяжёлыми самолётами, а Сергей Ильюшин — лёгкими. Это организационное решение было гениальным, так как именно начавшееся тогда соперничество двух великих авиаконструкторов, положило начало пути к достижению советской авиапромышленностью новых рубежей.
Сергею Ильюшину исполнилось уже 42 года, когда его команда конструкторов создала самолёт. Первый его самолёт. Первоначально в конструкторском бюро было всего лишь семь сотрудников, но постепенно Ильюшин стал нанимать молодых инженеров, чуть ли не со студенческой скамьи. Не сюсюкался с ними, а ставил вполне серьёзные задачи. У тех глаза загорались.
Экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 первый полёт совершил летом 35-го. В серию он вошёл как ЦКБ-30 или, более распространённое его название, ДБ-3.
Именно на нём Владимир Коккинаки поставил международный рекорд беспосадочного перелёта по маршруту Москва — Дальний Восток (Спасск-Дальний). Именно этот бомбардировщик летом 41-го доказал фашистам, что не только они могут бомбить советскую столицу. В августе 15 машин провели успешные бомбометания по столице Третьего рейха.
Создай он, например, только один самолёт и этим самолётом будет никто иной, как штурмовик Ил-2, то вполне достаточно для того, чтобы вписать своё имя золотыми буквами в историю Великой Отечественной войны и советского авиастроения.
Разве не так? Можно с уверенностью сказать, что штурмовик Ильюшина, этот самолёт-легенда, наводящий ужас на солдат вермахта, ой как много сделал для Победы.
Еще не отгремели бои. Еще не все было ясно в этой войне. Враг только готовился дать своё последнее крупное сражение на Курской дуге, а перед КБ Ильюшина ставят совершенно удивительную для военного времени задачу. Страна то огромная. А скоро будет еще больше — от Кенигсберга до японских Курил. Ей просто необходимо иметь свою собственную гражданскую авиацию.
Сергей Владимирович сказал своим подчинённым: «Мы не будем копировать зарубежные машины. Мы не будем подстраивать под эту задачу бомбардировщики. Этот самолёт нужно конструировать с нуля».
Ильюшин вспоминал потом, что пассажирские самолёты было делать намного сложнее, чем военные. На первом месте безопасность, а всё остальное потом.
Ил-12 первенец ОКБ Ильюшина. Конструктор и сам понимал, что «гражданский» получился не самым совершенным лайнером.
Свою «жемчужину» — пассажирский дальнемагистральный самолёт Ил-18 конструктор задумал еще весной 45-го, когда весь советский народ праздновал Победу. Первый образец оказался комом. Было очевидно, что поршневые моторы для такого лайнера малоперспективны.
Второе рождение Ил-18 произошло во второй половине 50-х годов прошлого века. Появились новые авиадвигатели – турбовинтовые и турбореактивные.
Ильюшин решил применить на своём самолёте турбовинтовые двигатели. Их преимущество заключалось в низком расходе топлива, относительно простом техобслуживании, шум в салоне от них был меньше, да и для взлета требовалась полоса меньшего размера, чем самолётам с турбореактивным двигателем.
И он угадал. В 1958 году Ил-18 пошёл в серию. Это самолёт оказался самым надёжным в отечественной авиации. Их произвели 527 штук и перестали эксплуатировать только в 2002 году.
Вот такое мнение было у главного конструктора.
Ильюшин был требовательный руководитель. Вполсилы работать никому не позволял. Что характерно, он не поощрял заниматься научной работой у себя в ОКБ. Говорил: «Если ты на своём рабочем месте полностью занят основной деятельностью, то времени на что-то другое просто не остаётся. А если хочешь учёную степень, то в КБ Ильюшина тебе лучше не работать».
Требовать то он требовал от работников, но и пряники им часто раздавал. Своих подчинённых редко представлял к государственным наградам. «Да лучше квартиры нам дайте. У него трое малых ребятишек, а вы ему орден. Им сыт не будешь», — говорил Сергей Владимирович.
КБ Ильюшина уходило в отпуск вместе. Как правило, летом. Очень часто заказывали теплоход, и отправлялись на нём по каналу Волга — Москва. Такие «корпоративы» очень сплачивали команду авиаконструкторов.
Трижды Герой соцтруда. Лауреат семи Сталинских премий. Заметим, что Ильюшин рекордсмен по их количеству. Говорят, что все премии он отдавал в фонд Победы или вкладывал в конструкторское бюро своего имени. Он считал, что премии не только его, а всего коллектива. Академик. Генерал.
Ил-62 стал последним самолётом, который вышел из ОКБ Ильюшина, которым еще руководил Сергей Владимирович. Лайнер был одним из самых удачных и ладно скроенных массовых советских гражданских самолётов. Мощный, красивый. Флагман всей гражданской авиации СССР.
Сергею Ильюшину исполнилось 76 лет, когда он попросил освободить его от обязанностей руководителя КБ. Работе стали мешать проблемы со здоровьем. До конца своих дней он консультировал своих бывших коллег по КБ.
Конструктор из новой Сталинской плеяды гениальных инженеров, создавших едва ли не с нуля советскую авиацию, скончался зимой 1977 года.